岐阜県の飛騨川沿いの地域は、先月にも豪雨災害が発生したばかりだが、過去にも幾度となく豪雨に見舞われてきた。その中でも、1968（昭和43）年8月17日夜から18日未明にかけての通称「飛騨川豪雨」は、史上最悪のバス事故を発生させた集中豪雨として特筆される。
この事故は、飛騨川沿いの国道41号線で、大雨のため立ち往生していたバス2台が土石流に巻き込まれて崖下の飛騨川に転落し、104人の命が奪われるというショッキングなものであった。この事故を契機に、道路管理の在り方、気象警報の発表と伝達の在り方などが見直された。本稿では、気象予報の観点から、この事故を引き起こした豪雨を検証してみる。
事故のあらまし
この事故に遭遇したのは、岐阜・長野県境にある乗鞍岳で御来光を迎えようという企画ツアーのために手配されたバス15台のうちの2台である。名古屋市内の団地の住民など約750人がこのツアーに参加していた。バスツアー行程の概要を図1に示す。
一行を乗せたバス15台は、8月17日夜、愛知県犬山市に集結した後、飛騨川沿いの国道41号線を北進した。しかし途中で豪雨に見舞われたため、ツアーを続行するのは無理と判断し、引き返すことを選択した。
18日0時ごろから南下を開始したが、土砂崩れが相次いで発生し国道41号線は寸断され、バス6台がツアー客を乗せたまま立ち往生した。そして午前2時過ぎ、大規模な土石流が3台のバスを直撃し、うち2台を15メートル下の飛騨川に転落させてしまった。
気象経過
飛騨川豪雨では、台風の存在が鍵を握っていた。図2に、一連の地上天気図を示す。事故当日に当たる8月18日の天気図で沿海州に見られる低気圧は、1週間前の11日の天気図で紀伊半島沖にある台風第7号が変わったものだったのである。
図3に、1968年台風第7号の経路図を示す。この台風は、日本列島の南東方からやって来た。そして、8月10日以降、本州・四国・九州の太平洋側をおびやかしながら東シナ海へ進んだ後、突如として北東進に転じ、16日には加速しながら対馬海峡を通って日本海に入り、17日には沿海州に進んだ。この急激な進路変更のためか、長崎県の海域で漁船15隻が遭難し、57人が死亡または行方不明となってしまった。そして、17日夜に飛騨川豪雨が発生したのである。
図2において、事故当日の8月18日の天気図では、関東地方から四国にかけて寒冷前線が見られる。この寒冷前線は、台風第7号が温帯低気圧に変化する過程で形成されたもので、前日（17日）の天気図では東北地方から九州にかけて伸びていた。つまり、この寒冷前線は17日から18日にかけて、ゆっくりと南東進したことになる。
8月17日9時05分のレーダーエコー分布を図4に示す。当時の気象レーダーはアナログ式で、図4は観測者によるスケッチがもとになっている。東北地方から北陸、近畿、四国にかけてエコーが帯状に連なっており、これは寒冷前線の南側に沿っているとみられる。岐阜県北部から四国にかけて黒塗りされた部分があり、そこは降水強度の強い部分である。このような降水帯が、17日から18日にかけて本州中部に差しかかり、形や強度を微妙に変えながらゆっくりと通過した。
猛烈な雨
この豪雨で1時間降水量の最大値を観測した郡上郡美並村（現在の岐阜県郡上市）における降水の経過を図5（左）に示す。8月17日の朝に降水の第1群、夕方に第2群が見られたが、17日夜の第3群が何と言っても顕著で、21時40分までの1時間降水量は114ミリメートルに達した。これは、当時、国内第2位の記録であった。
この豪雨による総降水量の分布を図5（右）に示す。事故現場に近い加茂郡富加村（現在の岐阜県富加町）では、8月18日9時までの24時間降水量が320ミリメートルに達した。
豪雨の雲パターン
ここで、視野を極東域に広げてみる。1968年当時、気象衛星「ひまわり」はまだなく、日本の気象庁はこの年の8月から、米国の気象衛星ESSA（エッサ）から送られてくる雲画像の受信を開始したばかりであった。8月17日の雲画像を図6に示す。
現在の高品質の気象衛星画像とは異なり、図6の画質は決して良くないが、飛騨川豪雨の際の雲のパターンがこの画像に現れている。注目されるのは、沿海州の近くまで進んだ台風の東側に当たる北海道付近から、南南西の方向に延々と伸びる細長い雲の帯である。その帯は、本州、四国、九州、南西諸島を経て、なんとフィリピンの東にある熱低低気圧にまでつながっている。その長さは3000キロメートル近くもあるのに、幅は100キロメートル程度で、部分的には紐のように細く見えるところもある。
図6の雲パターンは、気象関係者たちを驚かせた。飛騨川流域という狭い範囲に限られるかのように見える集中豪雨が、3000キロメートル近い長さを持つ雲バンドの中で生じたという事実に驚いたのである。
その後、気象衛星の雲画像を数多く観察していくと、図6のような事例は決してまれではないことが分かってきた。例えば、1974（昭和49）年7月7日に静岡県で発生したいわゆる「七夕豪雨」も、図6に似た雲パターンで起きていたことが分かった。図7（a）はそのモデルを示す。
台風の南東象限にできる帯状雲
筆者は、気象庁予報課に配属された若き日、台風が日本列島に接近・通過する過程で雲パターンが変化していくことに関心を持ち、多数の事例について調べたことがある。台風の雲域は、低緯度の洋上にあるときは円形に近い形をしているが、日本列島付近に北上してくると、次第に円形度が崩れ始める。そして、台風中心の東側から、南南西の方向に伸びる雲の帯が形成されることに筆者は注目した。図7（b）のモデルがそれに該当する。
日本列島付近にやって来た台風に図7（b）の帯状雲ができるのは、台風の西側から南側に回り込む中緯度気塊が、台風の南東象限で熱帯起源の暖湿空気と出会い、そこに境目を形成するからである。この帯状雲は、台風が温帯低気圧に変化していく過程で、いち早く、台風本体の温帯低気圧化に先行してでき始める。その位置は、飛騨川豪雨時の天気図（図2）のように、寒冷前線として認識されるものである。
台風が日本列島付近にやって来たとき、台風中心の西側に寒冷前線を描いた天気図を見かけることがあるが、その位置に寒冷前線ができることはなく、その解析は正しくない。台風が温帯低気圧化しつつあるときの寒冷前線は、必ず台風中心の東側または南東側から描かれなければならない。
図7（b）の帯状雲は、事例によって長さや明瞭さに違いはあるものの、台風が日本列島付近に進むとほぼ例外なく形成される。筆者が得た結論は、図7の（a）と（b）は本質的に同じで、南方にも台風または熱帯低気圧が存在する場合に限って（a）になることがある、というものである。
水蒸気の補給路
図7（a）、（b）の帯状雲は、中緯度に進んだ台風が南方から水蒸気の供給を受ける補給路のようなものである。台風の南東象限に形成されるこの帯状雲は危険だ。幅が細いことは、川幅が狭くなっているようなもので、流れが急になっていることを示す。別な表現をすれば、そこでは水をたっぷり含んだタオルを絞るようなもので、狭い範囲に多量の降水がもたらされる可能性がある。
しかも、この帯状雲は、飛騨川豪雨のときのように、動きが遅かったり、ほとんど停滞したりすることがある。そうすると、同じ場所で強い雨が持続することになる。どのような場合に動きが遅いのかと言えば、それは、台風が東へ進まず北上するときである。台風が北北西や北西に進むときはなおさらである。飛騨川豪雨の事例がそれに該当する。
さらに言えば、帯状雲が図7（a）タイプのときは、台風が東へ進んでも、帯状雲の全体が東へ移動することはない。なぜなら、南方の台風または熱帯低気圧に近い部分の帯状雲は西進するからである。つまり、図7（a）タイプでは、帯状雲のどこかに移動しない支点のような場所が存在することになり、そこを中心に帯状雲が時計回りにゆっくり回転する。
台風が日本列島付近に近づくときは、進路予想図に表示される台風中心の動きだけでなく、台風の南東象限にできる帯状雲を常にマークしておきたい。
