気象に起因する痛ましい海難事故は後を絶たないが、1954（昭和29）年当時はもっと悲惨だった。北海道根室の南東海上に出漁していた小型のサケ・マス漁船は、無線設備を持たないものが多かった。それが、猛烈な温帯低気圧に巻き込まれたのである。「ゴ・ヒト・マル」あるいは「ゴトウ」と呼ばれる1954年5月10日のメイストームでは、409隻もの漁船が一度に遭難し、361人が死亡または行方不明となってしまった。この大量海難事故は、温帯低気圧の怖さと、気象情報を入手することの重要さを物語る。
和製英語
上の図は、1954年3月10日の未明3時の天気図である。中心気圧960ヘクトパスカルの、猛烈に発達した温帯低気圧（以下、単に「低気圧」とも書く）が、北海道のオホーツク海側にみられる。クモの巣のようにびっしりと描かれた等圧線が、東日本と北日本およびその近海を飲み込んでいる。等圧線は当時の描き方で、2ヘクトパスカルごとに描かれている。等圧線の間隔が狭いことから、気圧の傾きが著しく大きく、風が著しく強い様子が分かる。
「メイストーム」という言葉を聞いたことのある人は多いだろう。これは和製英語で、正式な気象用語ではないが、語呂が良くて、言いやすく、聞きやすいせいか、抵抗感なく使われるようだ。事典類には「4月から5月の暴風」とか「春の嵐」といった説明もみられるが、それは違うだろう。この言葉を使い始めたのは気象の専門家たちで、上記の1954年5月10日の低気圧のことをこのように呼んだのである。意味するところは、文字通り「5月の嵐」である。
驚異的な発達
図1に、5月8日から10日までの天気図を改めて示す。8日9時、黄海に見られる中心気圧1010ヘクトパスカルの低気圧は、9日9時には日本海西部へ進み、988ヘクトパスカルまで深まった。中心気圧の24時間降下量は22ヘクトパスカルで、急速な発達といえる。
しかし、それはまだ序の口であった。その12時間後の9日21時には、低気圧は北海道の西岸沖に達し、中心気圧970ヘクトパスカルの強大な低気圧となった。そして北海道を横断し、10日3時には北海道のオホーツク海側へ進み、中心気圧960ヘクトパスカルの猛烈な低気圧に成長したのである。10日9時には、低気圧の中心がエトロフ島付近にまで進み、中心気圧は952ヘクトパスカルまで下がった。
こうして、この低気圧は、9日9時から10日9時にかけて、24時間の中心気圧降下量が36ヘクトパスカルに達する驚異的な発達を見せた。北海道付近を進んだ時のスピードは時速およそ70キロメートルで、低気圧の一般的なスピードの倍の速さがあった。まさに、あっという間に北海道を駆け抜けてしまった。
未明の暴風雨警報
筆者の最初の職場は、網走地方気象台であった。そこで、このメイストームの時にも網走（当時は網走測候所）で勤務していたという大先輩の話を聞くことができた。1954年当時の予報技術は未熟であった。この低気圧がこれほど発達するとの予測は、事前にはなかった。経験したことのない異様な気圧の下がり方に尋常ならぬものを察知した札幌管区気象台の予報官から、真夜中に電信で緊急指令があったという。網走測候所で当直をしていたその大先輩は、受信した指令を構内宿舎にいる所長に伝えた。直ちに所長が現業室に駆け付け、網走地方に暴風雨警報を発表したのは、10日未明の1時55分であった。
筆者が気象大学校を卒業して網走に赴任した当時（1975年）、気象台の庁舎は木造で、屋根裏に倉庫があった。そこには、保存期限の過ぎた資料が捨てられずにたくさん残されていた。ある時筆者は、その中に1954年当時の警報簿があるのを見つけた。網走は災害の少ない地方で、警報が発表されるのは年に幾度もあるわけではない。所長自ら急いで作文したと思われるこの時の警報文の筆跡を見ていたら、当時の危機感が伝わってくる思いがした。
最低気圧の極値
網走では、このメイストームに伴って、957.6ヘクトパスカルという最低気圧が観測され、これが網走における最低気圧の極値（歴代1位の記録）となっている。このメイストームによって最低気圧の極値を記録した地点は他にもある。北海道の日本海側の留萌（るもい）、小樽、岩見沢、倶知安（くっちゃん）がそうである。また、札幌、旭川、帯広および羽幌（はぼろ）ではこの時の記録が歴代2位となっている。図2に、このメイストームに伴って歴代10位以内の最低気圧を記録した地点とその気圧値、およびストーム（低気圧）の中心の経路を示す。
このメイストームに伴って、記録的な最低気圧が観測されたのは北海道に限られるが、暴風については北日本の広範囲に及び、家屋の全壊603戸、半壊1,470戸、一部損壊10,285戸との被害記録がある。また、農作物の被害があったほか、前述したように多数の漁船が遭難した。
予報研究の契機
なぜ、気象の専門家たちが、1954年5月10日の低気圧を「メイストーム」と呼んだのか。気象キャスターが、「5月には発達する低気圧が多い」と解説するのを聞くこともあるが、それも正しくない。初夏から盛夏にかけては、日本列島付近での低気圧の活動が少ない時期である。実際、調べてみると、気象庁のホームページに掲載されている2002年以降18年間の5月の天気図では、日本列島付近で中心気圧が970ヘクトパスカル以下に下がった低気圧は見当たらなかった。5月に日本列島付近で猛烈に発達する低気圧は、滅多に現れない。だからこそ、1954年5月10日の低気圧がメイストームと呼ばれたのである。5月としては特異な低気圧だから、メイストームなのである。
実は1954年当時、気象予報の世界では、数値計算によって気象の変化を予測する「数値予報」の研究の黎明期にあった。その研究者たちが研究の題材に選んだのが、1954年5月10日の低気圧であり、この低気圧は研究者たちによって「メイストーム」と呼ばれた。気象事業は災害の防止・軽減に主目的があり、このメイストームのような大きな被害をもたらす現象を的確に予測できなくては、気象事業の使命を果たすことができない。しかも、このメイストームは台風などと異なり、中緯度偏西風帯で発生・発達する典型的な気象擾乱（じょうらん）としての温帯低気圧であり、数値予報で扱うには基本的で最適な題材であった。
当時は、富士通株式会社がわが国初の実用リレー式自動計算機「FACOM100」を完成させたばかりで、気象予報の研究者たちはこの計算機を用いてメイストームの再現に取り組んだ。これを端緒として、わが国の数値予報研究は胎動を始め、やがて1959年に、わが国の官公庁では最初の科学計算用大型コンピュータの導入となる「IBM704」が気象庁に導入され、数値予報が業務として本格的に始動するに至るのである。つまり、1954年のメイストームは、気象予報の研究が進展する契機となった重要な事例であったといえる。
大陸と大洋の境界付近
5月になると、日本列島付近に強い低気圧が現れにくくなるのはなぜか。それは、日本列島の存在位置に関係がある。日本列島はどのようなところにあるか？と問われたら、何と答えるか。いろいろな答えがあり得るが、気象の観点から言うと、大陸と大洋の境界付近で、大陸の東縁にあるという事実が重要だ。
日本列島付近からその東の海上にかけては、北米大陸の東海上とともに、「ストームトラック」と呼ばれ、温帯低気圧の発達が著しい領域に当たる。その特徴は、大陸の東側で、寒気と暖気がせめぎ合う温度勾配の大きい領域となっていることである。その構図が顕著になるのは寒候期で、大陸上で涵養された寒気が暖流の流れる大洋上に流れ出し、寒気と暖気が衝突して低気圧を発達させる。しかし、暖候期になると寒気と暖気の配置が逆になる。すなわち、大陸と大洋の温度差が減少し、同じ緯度でみると、大陸の方が大洋より高温になる。このため日本列島付近では、暖候期には温帯低気圧の強い発達があまり起こらない。5月は寒候期から暖候期に切り替わった直後の時期で、低気圧の発達はむしろ大陸の内部で起こる。
筆者が以前調べた、アジア大陸東部における発達した低気圧の出現数を図3の棒グラフで示す。ここでアジア大陸東部とは、中国大陸東部、中国東北部、モンゴル、沿海州およびシベリア東部（おおむね北緯60度以南）であり、36年間の午前9時の天気図に表示された中心気圧990ヘクトパスカル未満の低気圧の数を月別に棒グラフで示している。大陸上で発達する低気圧は春と夏に多く、秋と冬はごく少ないことがはっきり表れている。
図3にはまた、大陸と大洋をそれぞれ代表する地点における海面気圧の平年値の年変化を折れ線グラフで記入している。この図から、寒候期と暖候期とで大陸と大洋の海面気圧の高低関係が逆転することが明らかである。これは、とりもなおさず、大陸と大洋の温度の高低関係が寒候期と暖候期とで逆転することに対応しており、季節風の吹き方が夏と冬とで逆転することに対応している。
おわりに
1954年5月10日、「ゴ・ヒト・マル」のメイストームは、低気圧の強い発達が起こりにくいはずの5月に、大陸の内部ではなく日本列島付近に現れたという点で、極めて特異な現象であった。現在は1954年当時とは異なり、電子計算機の発達と相まって数値予報の技術が進歩し、低気圧の異常な発達を事前に予測できないということはまず考えられない。
現代において防災の観点から重要なことは、常に気象情報に気を配り、災害の可能性を早めに察知して対策を講じることだ。本事例のメイストームのように、急激に発達しながら速いスピードで接近する温帯低気圧の場合は、少しの油断と対応の遅れが悲惨な結果につながりかねない。特に、船舶の場合は、退避するのに相当な時間を要するから注意が必要だ。船舶は、すぐには戻れないのである。
気象情報を提供する側の人間も、船舶のように、防災対応に相当な時間を要する利用者がいることに留意し、適切なリードタイム（先行時間）を確保して警戒を呼び掛ける必要がある。情報の送り手と受け手とが、うまく連携してこそ、防災は功を奏する。
