霧はそれ自体が猛威を振るうわけではないが、人間活動にさまざまな影響を与える。なかでも、交通にとって霧は大きな妨げとなる。霧による陸上の交通事故については、本連載シリーズ14（霧中の多重衝突事故）でとりあげた。今回とりあげるのは、霧による海難事故である。
1955（昭和30）年5月11日朝、高松港外の備讃瀬戸で、国鉄（当時）の宇高連絡船どうしが濃霧の中衝突する事故が発生し、そのうちの1隻紫雲丸（しうんまる）が沈没して、168人の死者を出す大惨事となった。犠牲者の中には修学旅行中の小中学生が多数含まれ、事故を一層痛ましいものにした。この事故は、国鉄戦後五大事故の一つとされ、死者数で見れば、前年（1954年）に発生した洞爺丸事故に次いで2番目に大きな事故となっている。
海上に発生する霧
霧は大気中に浮遊する微水滴によって視程（見通せる距離）が低下する現象である。霧が発生するのは、地表近くの空気が水蒸気に関して飽和した状態となるときである。霧発生のメカニズムについては、本連載シリーズ14（霧中の多重衝突事故）の中で詳述した。
日本近海に発生する霧の中で最も多いのは、春から夏にかけて広範囲に見られる「移流霧」である。これは、南から流れ込む湿った暖気が相対的に低温の海面に触れて冷却され、水蒸気が飽和して微水滴となるものである。移流霧の発生は4月に始まり、梅雨期を経て、8月に至るまで、暖候期の大半がそのシーズンである。
移流霧の発生域は極めて広い。移流霧の最盛期における気象衛星可視画像の一例を図1に示す。中国沿岸から日本列島の近海とその東方海上、オホーツク海、千島列島からアリューシャン列島にかけての海域とその南海上、さらにベーリング海に至るまで、北太平洋の北半分はほとんどが霧に覆われている。低気圧や前線に伴う雲も一部に見られるが、大部分は海面にごく近いところに存在する霧または層雲である。
気象庁が船舶向けに発表する全般海上警報は、赤道以北、日付変更線以西の北西太平洋をその責任領域としているが、移流霧のシーズンである春から夏にかけては、「海上濃霧警報」がほぼ定常的に発表される。ちなみに、海上濃霧警報の基準は視程0.3海里（約500メートル）以下である。ただし、高松地方気象台が瀬戸内海を対象に発表する海上濃霧警報の基準は0.5海里（約1キロメートル）以下である。また、各地の気象台が発表する「濃霧注意報」の基準は、陸上に対しては「視程100メートル以下」のところが多いが、沿岸の海域に対してはより厳しく「視程500メートル以下」で運用されている地域が多い。
秋になると、それまで日本近海を席巻していた移流霧はうそのように姿を消す。それは、気温と海面水温との高低関係が逆転したことを示す。気温が海面水温より低い寒候期は、基本的に日本近海での霧発生は少なく、内陸から極度に低温の気塊が海に流出する場所などで、「けあらし」とよばれる蒸気霧が局所的に見られる程度である。
瀬戸内海の霧
瀬戸内海は日本最大の内海で、近畿・中国・四国・九州の各地方に囲まれる。大小数千もの島が存在することで、独特の風光明媚な景勝地を形成している。瀬戸内海の気候は「瀬戸内式気候」とよばれ、温暖少雨をその特色とする。ただし、それは太平洋側気候や日本海側気候と比較しての話である。筆者は気象庁人生最後の1年を高松地方気象台長として奉職したが、実際に瀬戸内に住んでみると、その気候は知識として知っていたものとは違った。暖候期は、太平洋側ほどではないが決して雨は少なくない。また、寒候期はスッキリと晴れる日が少なく、太平洋側とは明らかに異なり、日本海側ほどではないが降雪もある。
図2に、瀬戸内海における霧による海難の月別発生数を示す。瀬戸内海では4月から6月にかけて霧による海難が多発しており、この3カ月間に年間の約3分の2が集中する。瀬戸内海における霧の発生頻度も図2と同様の傾向を示すとみられる。
図3に、岡山県沿岸の海面水温と気温の平年値の年変化を示す。図2で霧による海難発生数の多い4～6月は、海面水温が気温より低い時期にあたっている。このことから、瀬戸内海の4～6月の霧の発生には、「移流霧」のメカニズムが関与しているとみられる。ただし、瀬戸内海は南北を四国山地と中国山地に挟まれ、盆地の底に海面が存在するような地形となっているから、霧発生のメカニズムは単純ではない。
紫雲丸事故が発生した1955年、当時は気象衛星やアメダスはなく、事故の引き金となった霧がどのようなものであったかを知ることは難しい。しかし、瀬戸内海の霧がどのように発生するかは、最近の事例で調べることができる。
瀬戸内海に発生した霧の一例を、図4の気象衛星可視画像で観察してみる。2018年5月1日の朝、7時30分の画像では、瀬戸内海に霧が見られる。霧の広がりは非常に局所的で、小豆島付近の備讃瀬戸東部と岡山県東部の沿岸部に限られていることに注目したい。単純な移流霧として発生する霧であれば、もっと広い範囲で、南から暖湿気が流入する海域全体に広がってしかるべきだが、実際にはそうなっていないところをみると、この霧は「移流霧」以外のメカニズムが関与していることを示唆する。
7時30分の画像では岡山県の内陸部にも霧が見えている。それは放射冷却によって発生した「放射霧」にほかならず、内陸部の気温が露点温度以下にさがったことを示している。岡山県内陸部の津山市（特別地域気象観測所）のこの朝の最低気温は摂氏10.2度で、岡山県沿岸部の玉野市より約3度低かった。津山市では、4時57分～5時30分および5時59分～6時7分の時間帯に視程が1キロメートル未満に低下して「霧」の状態となり、その後も9時18分まで「もや」の状態が続いた。
内陸で放射冷却によって冷やされた空気は、内陸に放射霧を発生させるだけでなく、緩やかな陸風によって海に向かって流下し、瀬戸内海の海面上に流れ出したとみられる。ところが、流れ出た海面上には、内陸の冷気より少し温度の高い、湿った空気が滞留していた。そして、2つの気塊は瀬戸内海上で混じり合うことになる。湿潤で温度差のある2つの気塊の混合こそ、霧発生の重要なメカニズムの一つであることは、本連載シリーズ14（霧中の多重衝突事故）で解説した。
図4の9時の画像を見ると、岡山県の内陸部の霧はほとんど消えたが、備讃瀬戸東部の霧は持続している。小豆島（最大標高816.7メートル）が霧層から突き出ており、霧層の上面の高度が島の最大標高より低いことが知られる。また、備讃瀬戸東部の霧が鳴門海峡から紀伊水道に流れ出しているのが見られる。
10時30分の画像では、霧の面積がやや縮小したことが見て取れるものの、備讃瀬戸東部の霧域はまだ健在である。正午になると、霧域の面積は9時の約半分に減少した。ちなみに、この日、高松海上保安部（高松港長）は、高松港を利用する船舶に対し、7時50分から11時10分まで「停船勧告」を発令した。こうした停船勧告を実施しているのは、高松海上保安部と玉野海上保安部（岡山県玉野市）のみである。
瀬戸内海における霧について、図4の気象衛星可視画像に基づき考察したが、これはほんの一例に過ぎない。図4は霧以外の雲がほとんどない事例であったが、瀬戸内海では降雨に伴って発生する霧も多い（「雨霧」「晴霧」という言葉もある）。瀬戸内海の霧はきわめて複雑であるが、4～6月に発生が多いという事実は、移流霧のメカニズムをベースとし、それに種々のメカニズムが複雑にからんで発生していることを示唆する。
事故当時の気象
紫雲丸事故は、1955（昭和30）年5月11日の午前6時56分に発生した。図5に、事故の前日夜と当日朝の天気図を示す。
前日夜（10日21時）の天気図では、日本海に前線が描かれている。瀬戸内海はその南側に位置しており、南から暖気が流れ込んでいる様子がわかる。その暖気がどれぐらい湿っていたかはわからない。図に記入された高松の天気は快晴、風向は北東である。
当日朝（11日9時）の天気図では、日本海に低気圧が描かれ、前線が山陰地方に近づいている。瀬戸内海は引き続き前線の南側に位置しており、南から暖気の流入が続いている。図に記入された高松の天気はくもり（雲の隙間あり）で、風向は北東である。
この天気図だけでは、それ以上のことはわからない。当時は地上気象観測資料のみに基づいて天気図が作成されていた。また、図5を見ればおわかりのとおり、当時は中国の気象データが一切入電していなかった。したがって、天気図の信ぴょう性がそもそも高いとは言えず、図5で日本の南海上に描かれた前線については、本当に存在したのか怪しいところがある。
高松地方気象台の観測記録によれば、事故前日の最高気温は摂氏24.6度、当日朝の最低気温は摂氏15.2度であった。これらを現在の平年値と比較すると、最高気温は1.0度、最低気温は1.4度、いずれも高い。高松の気温の平年値は過去数十年の間に1度近く上昇しているから、上記の最高・最低気温は、当時の平年値と比較すれば、2度あるいはそれ以上高かったと思われる。
結局、事故当時の限られた資料からわかることは、南からの暖気が持続的に瀬戸内海に流れ込み、高松の気温は平年より高かったことぐらいである。瀬戸内海では気温が海面水温より高い状態となり、海面上の空気は下から冷やされたに違いない。それ以外の要因も加わったかどうかはわからないが、何らかのきっかけで霧が発生した。霧の広がりの範囲は不明である。
高松地方気象台は当日早朝5時30分に、国鉄宇高航路に対し、「濃霧により視程50メートル以下となる見込み」との鉄道気象通報を行っている。高松港付近の視程は、 6時には1キロメートル、紫雲丸が出港した6時40分には400～500メートルであったが、出港後間もなく100メートル、またはそれ以下に低下した。当時の高松地方気象台長野口篤美氏の報文には、海岸に位置する高松海上保安部では8時ごろに霧が最も濃くなり視程30～40メートル、と記録されている。
備讃瀬戸
紫雲丸事故の大惨事は社会に大きな衝撃を与えた。この事故は人為的な要因が大きかったとみられている。衝突した両船は、当時としては最新式の航海計器を装備していた。しかし、霧中信号を行いつつ、無謀にも霧の中を全速力で航行していた。当時はまだ運航管理体制が確立しておらず、視界制限時における運航中止基準も定められていなかった。
事故後、国鉄は宇高連絡船の管理・責任体制を強化したほか、さまざまな安全対策を講じた。また、高松海上保安部は停船勧告の基準を厳しくした。これにより、宇高連絡船が人身事故を起こすことはなくなったが、4～6月を中心に、霧による欠航の頻度が増加した。このため、本四連絡橋の建設を望む機運が高まり、なかでも備讃瀬戸をまたぐ児島・坂出ルートの建設が優先された。そして1988（昭和63）年、瀬戸大橋の完成を見たのである。
東日本大震災の混乱冷めぬ2011（平成23）年4月、筆者は高松地方気象台に着任した。ほどなくして、香川県内の各市町長を訪問するにあたり、瀬戸内海に浮かぶ小豆島や直島へ渡るフェリーに乗船した。そこで目の当たりにしたのは、備讃瀬戸を縦横に行き交う各種船舶の多さである。瀬戸内海航路を東西方向に航行する大型船をはじめ、海峡を横断するフェリー、島嶼（とうしょ）を結ぶ客船、それに数多くの漁船までが、種々雑多な方向に、異なる速度で、同時に進行しているのである。それはあたかも、スクランブル交差点のようであった。このような海上交通の過密地帯である備讃瀬戸が濃霧に包まれたとしたら、そこに船を乗り入れること自体が危険極まりない行為であろうことは容易に想像された。
それから間もなく、筆者は香川県宇多津町の高台にある備讃瀬戸海上交通センターを訪問する機会を得た。海上交通センターは、海上交通の輻輳（ふくそう）する海域における航行の安全を図るために、海上保安庁が全国7カ所に設置した機関で、航路の航行制限等の情報提供を行うほか、視界不良時の指示管制業務を行っている。備讃瀬戸海上交通センターはその一つで、1987（昭和62）年、東京湾海上交通センターに次いで全国2番目に業務を開始した。そこを訪れて知ったのは、この交通過密な備讃瀬戸において、伝統漁法である「こませ網漁」の権益に最大限配慮しつつ、航行の安全を守るために日夜奮闘している航行管制業務の苦労の実態である。これは並大抵のことではないと感じた。気象情報の利用者の中には、このようなユーザーもあることを認識させられた次第であった。
おわりに
海上交通に関して霧の対策を考えるとき、陸上交通の場合と異なるのは、船は急に停まることができないということだ。停まるまでに相当の時間と距離を必要とする。だから、時間と距離に余裕をもたせ、早めに対策を講じる必要がある。本連載シリーズ・14（霧中の多重衝突事故）でも述べたことだが、霧のようにきめ細かな予測の難しい現象については、発生ポテンシャルが高い場合は視程の監視を強化し、手遅れにならないタイミングで退避や停船勧告などの対策を講じる必要がある。また、操船する者は、慢心や油断を慎み、見張りを怠らず、基本に忠実であることが肝要である。
参考文献
野口篤美（1955）：瀬戸内海の濃霧と海難．天気2，152-153．
