全国の空港が持つ事業継続計画「Ａ2-BCP」を、激甚化する自然災害に対応して更新していくため、国のガイドラインを改訂する作業が始まった。６月17日には、交通インフラ系の学識経験者らを集めた検討委が開かれ、国交省の航空行政職員や各空港運営会社、航空会社の担当者ら約200人以上が参加した。今回は大規模改訂には踏み込まない想定だが、近年に起きた危機事案への対応を踏まえたものになる見通しで、会合では、具体的な事案について振り返り、課題を洗い出す議論などが進められた。
この日の会合は、「空港における自然災害対策に関する検討委員会」で、国交省内とオンラインのハイブリッドで開催された。
冒頭、事務局を代表して国交省官房技術審議官の魚谷憲氏があいさつに立ち、「マニュアルの必要な見直しを行い、今後の空港の安全安心な運営をより強化していくために取り組んでいく」と方向性を示した。
公共性の高い空港では、国の出先機関のほか、民間の空港会社や航空会社、テナント会社など多数の主体が複雑に関わりながら、事業が運営されている。そのため、災害時などにおいても、各機関が個別に対処するのではなく、空港全体として一体的に対応していくために、空港全体の機能保持や早期復旧に向けた各機関の役割分担が求められる。その点を重視するなどして、国内空港では、「Ａ2-BCP」と呼ばれる独自の計画を、2020年以降、95の全ての空港で策定してきた。役割分担などを確定させて明示し、内容に盛り込むなどしたものだ。
大きな空港被害が契機
こうした動きを加速させた契機となったのが、関西国際空港で2018年９月に起きた被害。台風の影響により、高潮で滑走路が冠水し空港が閉鎖した。さらに、強風で流されたタンカーが連絡橋に衝突し、車両が通行できなくなり、空港島が一時、孤立するまでの事態になった。
これを受けて、国交省は2019年５月に同検討委を設置。2020年３月には、各空港にＡ2-BCP策定を推進するためのガイドラインを取りまとめた。
４年が経過した2024年６月には、大規模な改訂にも踏み切っている。BCP策定を主眼に置いたガイドラインから、災害対応や訓練などを踏まえた運用面に主眼を移した見直しとなったという。
この流れを受けて、今回も、実際の危機事案で生じた課題面などを抽出しながら、改訂に追加すべきかどうかの議論などが進められる見込みだ。
実際の会合では、2026年１月に千歳空港で起きた事案が議題に浮上した。大雪のため、鉄道や高速道路などからのアクセスが途絶えたため、空港内に「大規模な滞留が発生した」（魚谷氏）という。その数は、数千人に及んだとされる。乗客の「半数くらいが鉄道で空港から出る」（国交省空港災害対策室の齋藤秀樹室長）ことも大きく影響したとみられる。
そこでの課題に挙がったのが、滞留者に対する情報提供の在り方だ。国交省側は、滞留者への心理面への対応を重視し、情報提供の在り方をガイドラインに盛り込む考えを示したところ、委員らにも異論はなかったという。
また、落雷により滞留者が生じたケースもあった。羽田空港で起きた事案で、いわば「毛並みの変わった」（魚谷氏）事例だ。
落雷の影響を受け、飛行機が到着後に手荷物を積み下ろすなどの作業があるグランドハンドリングが断続的に停止した。そのため、飛行機の離発着が停滞して、顧客が一時的に滞留してしまう事態になったという。
会合冒頭にこうした事案に言及した魚谷氏は、「事案においては、各空港で策定されているＡ2-BCPや、それを踏まえて行ってきた訓練などを役立てながら対応してきた」と振り返った。
「個々の災害対応は常に学び」
一方、会合では専門家ならではの苦言もあった。検討委の家田仁委員長（政策研究大学院大学特別教授）は、Ａ2-BCPの見直しについて「常に見直すことが必要。足りないことをチェックして、足して良くしていくことが重要だ」と述べた。
そのうえで、「引き算や割り算も大切だ」と強調。労力をかけた割に違和感が生じた場合は、「簡略化していくことも頭に入れておくべき」だと指摘した。計画が肥大化することで、現場には浸透しにくくなることがありがちなためで、「形だけあるが実がないものになっても困る」と指摘した。
国交省では、今後、空港担当者らにアンケートなどを実施することも検討。それらを踏まえて、2026年度末にも同様の会合を開いて、ガイドライン改訂案を示して審議してもらう方針だ。
齋藤・空港災害対策室長は「空港のＡ2-BCPそのものは、常に進化させ、見直していく必要がある」と強調。「個々の災害対応は常に学びであり、ＢＣＰをより実効性を持たせるためのきっかけになるように、改訂に向けて作業を進めたい」と話している。
